汽车业节能：何以可能
（来源：福建日报 2016-11-08 09版 理论周刊新论）
蔡华杰
在谈及环境保护，特别是节能减排的问题时，我们常常思考的是政府应当采取何等严厉的政策法规去激励或约束企业的行为；当节能减排的效果不明显时，我们常常追问政府的政策法规是否完善，或者对企业环保行为的奖励力度以及违规行为的惩罚力度是否得当。实际上，仅仅只有上述两方面的追问是不够的，还应进一步追问政府关涉环境保护，特别是节能减排政策法规的落实“何以可能”，以及企业的遵守相关政策法规“何以可能”的问题。据此，本文以汽车业为例，从政府与企业的关系谈谈汽车业节能何以可能的问题。
笔者之所以选择汽车业进行分析，是因为汽车业对环境破坏日趋严重。交通业占据全球二氧化碳排放总量的23%到25%，其中道路运输占据85%，还不包括与交通业相关的能源开采、加工、运输和制造过程，如果将这些包含在内，仅小汽车就占经合组织成员国二氧化碳排放总量的33%。在德国或者日本，只要小汽车减排10%到15%，就能满足《京都议定书》解决气候变化所要求的减排承诺的一半。除了二氧化碳，汽车排放的一氧化碳占排放总量的90%，排放的硫氧化物是造成酸雨的主要原因，经合组织成员国道路交通排放的氮氧化物占排放总量的48%，其中汽车又占据60%的份额。此外，汽车耗费了大量能源，在所有的陆地运输工具中，汽车是最耗能的，比如在美国，汽车占据石油消耗的63%。汽车每年还产生了300多万吨的废弃物。随着汽车数量的不断增长（预计到2020年全球将达到11亿辆），其对环境影响将越来越大。
就我国而言，2012年我国正式迈入“汽车社会”门槛后，随着汽车保有量的不断增长，汽车的环境影响也逐渐增强。据环境保护部发布的《2015年中国机动车污染防治年报》显示，我国已连续六年成为世界机动车产销第一大国，机动车污染已成为我国空气污染的重要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。2014年，全国机动车排放污染物4547.3万吨，汽车是污染物总量的主要贡献者，其排放的氮氧化物和颗粒物超过90%，碳氢化合物和一氧化碳超过80%。对此，通过法规制度进行约束是必不可少的措施，但如何让企业自愿接受节能减排的法规制度，减少政府推行节能减排法规制度的阻力，提高法规制度的有效性呢？
当今世界，主要形成了以美国为代表的自由市场经济模式和以欧盟、日本为代表的协调市场经济模式，二者的主要区别主要有：一是政府和企业二者在何种程度上进行合作以实现共同目标问题。自由市场经济国家的企业倾向于向政府施压，要求去除管制，协调市场经济国家的企业希望政府发挥积极作用，与其在市场中形成合作伙伴关系；自由市场经济国家的企业偏爱自由市场，除非出现明显的市场失灵，政府才进行干预，协调市场经济国家的企业则偏爱与政府的合作。二是企业与雇员、社会的关系问题。自由市场经济国家更加关注市场、利润、给股东分红、以价格为基础的已有行业的竞争，更加偏好物质主义；而协调市场经济国家的企业更加关注对社会而不是对股东负责，对雇员而不是对经济压力负责，对市场份额和影响力而不是对短期利润负责。实践表明，在协调市场经济国家，政府制定节能减排的阻力较小，企业服从政府规制的意愿较大，由此，在现实中，汽车业的节能减排效果最好。
全球的经验表明，在市场经济中形成政府与企业的良性互动关系是汽车业节能“何以可能”的关键因素之一。我国的社会主义市场经济，是市场在资源配置中起决定性作用，政府又必须积极发挥有效作用的市场经济。这种特征，决定了我国既不是让市场机制自由随意地调节汽车的生产与销售，也不是让政府任意干预控制汽车业的发展，而应当是汽车业在政府对其生态、民生等公共领域影响的规制引导下，谋求符合市场需求、遵循市场规律的良性发展。要逐步实现这样的理想状态，政府与汽车企业的协调契合还需不断努力为之。
从政府方面看，政府应该创造条件让有关环境保护的法规政策落实得更加顺畅。随着我国环境形势的日益严峻和公众对环境需求的日益高涨，政府并不缺乏包括经济手段和行政手段在内的环境规制方面的重要举措。2015年，我国针对黄标车继续加强机动车污染防治工作，印发了《关于全面推进黄标车淘汰工作的通知》《交通运输部关于贯彻执行国务院办公厅有关专项督查黄标车淘汰工作以及做好环境保护部、公安部等五部委有关全面推进黄标车淘汰工作的通知》，针对新能源汽车和公共交通继续完善交通运输节能减排制度政策，印发了《交通运输部关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》和《新能源公交车推广考核办法（试行）》。类似的还有很多，但政府各类标准和政策的规制，并不一定就能在现实中得以实现，而那些效果较好的欧洲国家和日本，其原因在于政府规制的形成不是强制的，或者是在汽车行业自愿协议的基础上最后才被政府所采纳，例如欧盟；或者是政府根据在现实中已经存在的、表现最好的汽车制造商来制定标准，然后预留时间让其他企业追赶，例如日本。所以，我国政府还应在创造条件方面多做努力，让已经形成的规制更好地落到实处，比如，需维持新能源汽车政策的长期性、稳定性和一致性，加强主管部门间的政策协调性，增加新能源汽车所需的配套基础设施。
从企业方面看，汽车业自身应该以高远的战略眼光实现利润与环境表现的双赢。同政府的规制相比，汽车制造商为了自身的利益，也可能制定节能减排的规划，但要真正在现实中落实而不是一种“洗绿”行为，其动力要么主要出于利润的考虑，要么不仅仅出于利润，还出于声誉等各方面的考虑。如果以市场的利润为动因，那在市场机制失灵的情况下，再加上企业与政府的不合作，汽车制造商真实的环境表现就会比较糟糕，例如美国；如果不仅仅出于利润的考虑，还强调企业的社会责任、社会形象以及更加长远的利益，再加上企业与政府之间的合作文化，那汽车制造商真实的环境表现就会比较务实，例如欧盟和日本。因此，政府在运用经济手段调控汽车制造商的环境行为，企图让汽车制造商的环境行为有利可图的时候，汽车制造商自身需要注意的是不应成为市场的被动适应者，而应该通过自己的产品重塑市场，引领市场发展的趋向，从长远来实现利润与环境表现的双赢。这需要企业高远的战略眼光，例如，日产汽车公司最早采用回收利用系统时，当时创造价值约3.9亿日元，但回收成本却达到约4.1亿日元，回收不仅没有创造利润，反而亏损了约2000万日元，但经过5年的经验积累，到2011年，回收创造价值约65亿日元，回收成本约62亿日元，回收创造利润约3亿日元，而仅仅停留于植树造林或种植草皮的三菱汽车公司，最终跌出财富500强之外。可见，从长远看，企业的营利与环境责任是可以兼容的。
（作者为福建师范大学马克思主义学院副教授）